Η αδιανόητη και άνευ περιγραφής εθνική τραγωδία στα Τέμπη, με τη σύγκρουση των δύο τρένων που επί 20 χιλιόμετρα κινούνταν αντίθετα στην ίδια γραμμή, οδεύοντας αμέριμνα προς το θάνατο και την καταστροφή, έχει προκαλέσει σε όλη τη χώρα έντονο σοκ λόγω της νεκρικής σιγής του θανάτου που απλώνεται πάνω από αυτήν.
Πρόκειται κατά κυριολεξία για στιγμές αρχαίας τραγωδίας, χωρίς όμως τη δυνατότητα της εμφάνισης του από μηχανής θεού, αφού για μια ακόμα φορά η Ελλάδα εμφανίζεται ως απροστάτευτη χώρα εξαιτίας των βαρύτατων ευθυνών του ελλιποβαρούς πολιτικού προσωπικού εξουσίας που έχει κυβερνήσει τη χώρα από τη δεκαετία του 2000 έως σήμερα. Η ανείπωτη τραγωδία των Τεμπών με το θάνατο δεκάδων νέων παιδιών, αποτυπώνει περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη καταστροφή (Μάτι, Μάνδρα, Τέμπη, Μαλιακός Κόλπος, Σάμινα κ.λπ.), τις διαχρονικές στρεβλώσεις και τις «χαίνουσες πληγές» ενός νόθου πολιτικού-οικονομικού συστήματος, που γιγαντώθηκε κατά την περίοδο της ύστερης Μεταπολίτευσης, του μνημονιακού οδοστρωτήρα και της σημερινής μεταμνημονιακής κηδεμονίας.
Πίσω από την επιτηδευμένα ιλουστρασιόν ευρωπαϊκή προθήκη κρύβονται σκελετοί και τεράστιες παθογένειες, που ανά πάσα στιγμή είναι έτοιμοι να συντρίψουν αυτήν την επίπλαστη εικόνα και να μας επαναφέρουν στην οδυνηρή πραγματικότητα της βαθιάς παρακμής.
Το βασικό μότο όλων των κυβερνήσεων όλες τις προηγούμενες δεκαετίες ήταν συνθήματα, όπως επανίδρυση του κράτους, δημιουργία επιτελικού κράτους (!) κ.λπ., που όμως αποτελούσαν άδειο κέλυφος σε όλες τις περιπτώσεις. Επίσης, τα επικοινωνιακά φληναφήματα των κομμάτων εξουσίας μπροστά σε κάθε καταστροφή, διαχέονταν παντού εντέχνως για την αποφυγή των πολιτικών ευθυνών με γενναίο τρόπο, κάτι που αν είχε γίνει από κάποια Κυβέρνηση, θα αποτελούσε λυτρωτικό στοιχείο για την Χώρα, στην οποία ευδοκιμεί η ατιμωρησία, τόσο για τη δημιουργία μιας νέας πολιτικής αντίληψης και συνείδησης, όσο και για τη συνειδητοποίηση της διάλυσης του κρατικού μηχανισμού και την ανάγκη ανάληψης μέτρων στοιχειώδους αποτροπής του.
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος αναμφισβήτητα αποτελεί την επιτομή των διαχρονικών παραλυτικών πολιτικών της νοσηρής κομματοκρατίας, που λειτουργεί ως «θεραπαινίδα» της παρασιτικής και μαυραγοριτικής οικονομικής ολιγαρχίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι σε αντίθεση με τις ευρωπαϊκές χώρες, που αποτελεί την πρώτη επιλογή για την κίνηση των πολιτών με σύγχρονα και γρήγορα τρένα, αλλά και τη μεταφορά εμπορευμάτων, που ανέρχεται κατά μέσο όρο σε 20%, στην Ελλάδα υπήρξε πάντα ένας παραμελημένος τομέας τόσο ως προς την μετακίνηση των πολιτών όσο και ως προς την μεταφορά εμπορευμάτων, που ανέρχονται μόνο στο 2%.
Αυτό όμως δεν εμπόδισε στο να γίνει ο ΟΣΕ πεδίο «καταβρόχθισης» τεράστιων πόρων από το 1995 ως σήμερα που ανέρχονται σε 15 δις ευρώ, χωρίς καν να ολοκληρωθούν τα προβλεπόμενα έργα που ήταν η δεύτερη γραμμή Πάτρας – Αθηνών – Θεσσαλονίκης, η ηλεκτροκίνηση των τρένων και παράλληλα η τοποθέτηση των στοιχειωδών συστημάτων ασφαλείας για την ασφαλή κίνηση των τρένων, όπως το ΕΤCS (European Transport Safety Council), που προβλέπει την αυτόματη πέδηση των τρένων όταν είναι σε κίνδυνο, ζητήματα που είναι αυτονόητα για οποιαδήποτε άλλη ευρωπαϊκή χώρα.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ισπανία και η Πορτογαλία, με αντίστοιχα χαρακτηριστικά με την Ελλάδα, έχουν πραγματοποιήσει τεράστιες επενδύσεις στον χώρο του σιδηροδρομικού δικτύου και συγκαταλέγονται σήμερα στην ελίτ στον τομέα. Η αιτία αυτής της καταβρόχθισης των τεράστιων πόρων, χωρίς μάλιστα να έχει ολοκληρωθεί οι υποδομές και τα συστήματα ασφαλείας, που σημειωτέον έχουν αγοραστεί από το 2000 (23 χρόνια πριν ενόψει των Ολυμπιακών αγώνων) και που αν υπήρχαν, θα αποτρέπονταν η οδυνηρή εθνική τραγωδία στα Τέμπη, είναι ο εσμός διαφόρων κερδοσκοπικών συμφερόντων εντός και εκτός του ΟΣΕ, με τις πολλές και ανεξέλεγκτες εργολαβίες και την απουσία οποιαδήποτε διαφάνειας, που τον μετέτρεψαν σε μεγάλο πιθάρι χωρίς πάτο.
Οι λεγόμενοι εθνικοί εργολάβοι και οι διάφορες ανάδοχες εταιρείες που λυμαίνονται επί χρόνια τον ΟΣΕ μέσω της διαπλοκής, έχουν στην κυριολεξία δημιουργήσει ασφυκτικό κλίμα γύρω από αυτόν με συνέπεια την οδυνηρή σημερινή πραγματικότητα της απουσίας των στοιχειωδών συστημάτων ασφαλείας. Πρέπει να σημειωθεί ότι μέχρι το 2011 υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης, που λόγω της ένταξης της χώρας στα μνημόνια εγκαταλείφθηκε σταδιακά εξαιτίας της δραματικής μείωσης των κονδυλίων, του έμπειρου προσωπικού του ΟΣΕ που μετατάχθηκε σε άσχετες υπηρεσίες του Δημοσίου, αλλά και του «πλιάτσικου» του υλικού του ΟΣΕ.
Ακολούθησε η διάσπαση του ΟΣΕ σε επιμέρους εταιρείες με πρόσχημα τον εκσυγχρονισμό του, που το μόνο αποτέλεσμα που έφεραν ήταν η σύγχυση των αρμοδιοτήτων, η έλλειψη συντονισμού, η αδυναμία ολοκληρώσεως στοιχειωδών έργων και η επαύξηση των golden boys στις διοικήσεις αυτών των εταιρειών.
Βασική επίσης συνιστώσα της παρακμιακής κατάστασης του ΟΣΕ και των θυγατρικών εταιρειών αποτέλεσε και η έλλειψη ετήσιων προσλήψεων προσωπικού από τη δεκαετία του ’90, που θα ανανέωνε το στελεχιακό του δυναμικό και θα είχε τη δυνατότητα να είναι προσαρμοσμένο στις σύγχρονες τεχνολογικές εξελίξεις.
Αντ’ αυτού υπήρξε η επέλαση ψηφοφόρων κάθε κόμματος που ανέβαινε στην εξουσία μέσω μετατάξεων. Αυτός ο τρόπος έδιδε τη δυνατότητα στις διορισμένες από τα κόμματα διοικήσεις να αποφεύγουν τον «σκόπελο» του ΑΣΕΠ που θα απαιτούσαν οι νέες προσλήψεις. Παράλληλα, σε αγαστή συνεργασία με αυτές της διοικήσεις λειτούργησε και το συντεχνιακό συνδικαλιστικό κίνημα του ΟΣΕ, που συναίνεσε σε αυτήν την κατάσταση για να μην διαταραχθούν τα δικά του προνόμια. Έτσι, φτάσαμε στο τραγικό σημείο της έλλειψης έμπειρου και καταρτισμένου προσωπικού που θα διασφάλιζε την εύρυθμη λειτουργία, όπως είναι για παράδειγμα η θέση του σταθμάρχη. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί η περίπτωση του σταθμάρχη της Λάρισας, ο οποίος έστειλε τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή και τους επιβάτες στον θάνατο, ο οποίος σε ηλικία 59 ετών επανήλθε στον ΟΣΕ και μετά από σύντομη εκπαίδευση τοποθετήθηκε στην νευραλγική θέση της Λάρισας, χωρίς να έχει προηγούμενη εμπειρία.
Το «κερασάκι στην τούρτα» αυτής της διαλυτικής πορείας ήταν η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην κρατική ιταλική εταιρεία Ferrovie Dello Stato Italiane αντί πινακίου φακής 47 εκ. ευρώ, με βαρύγδουπες εκατέρωθεν υποσχέσεις περί εκσυγχρονισμού του ελληνικού σιδηροδρόμου. Πλην όμως αυτή, σε αντίθεση με την πατρίδα της, δεδομένου ότι η Ιταλία είναι πρωτοπόρος στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στη λειτουργία των τρένων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, στη χώρα μας για λόγους καθαρά κέρδους επέδειξε πλήρη αδιαφορία για την ολοκλήρωση των απαραίτητων υποδομών που αφορούσαν την ασφάλεια των τρένων και την οποία διαφήμιζε, ακόμα και αν αποδειχθεί ότι οι εξαρτημένες ελληνικές κυβερνήσεις δεν της επέβαλαν τέτοιους όρους στις συμβάσεις πωλήσεων. Χαρακτηριστικό για το πώς αντιμετωπίζει τη χώρα μας είναι το γεγονός, ότι ενώ διαφήμιζε και έβαλε σε δοκιμαστική γραμμή το λεγόμενο «ασημένιο βέλος» (ETR 475), που ήταν τρένο κατασκευής του 2003, στη συνέχεια έφερε στη χώρα μας τα ΕΤΡ 470 που είναι τρένα κατασκευής του 1993-1996 και τα οποία, λόγω σοβαρών προβλημάτων στη συντήρηση, εγκαταλείφθηκαν από την Ελβετία, η οποία τα έστειλε σε διαλυτήριο τρένων και ουσιαστικά δεν λειτουργούν σε οποιαδήποτε άλλη χώρα, πλην της Ιταλίας σε δευτερεύουσες και μικρής σημασίας γραμμές.
Βρισκόμαστε ως κοινωνία χωρίς αναισθητικό μπροστά στο φαινόμενο των πολλαπλών και εφαπτόμενων ευθυνών των εκπροσώπων της πολιτικής εξουσίας, της παρασιτικής οικονομικής ολιγαρχίας και όλων των διορισμένων από τις Κυβερνήσεις των τελευταίων ετών διοικήσεων του ΟΣΕ και των ομοειδών εταιρειών, που καταδεικνύει το εύρος της παρακμιακής τροχιάς της χώρας μας.
Του Γεωργίου Παπασίμου
